KLEPPA – UTFART OG FRILUFTSLIV I GAMLE STØLSOMRÅDE, står som overskrift på eit informasjonssskilt, oppsett hausten 2020. Det var år 1963 dei første bilane køyrde til Kleppa, og det tok berre eit par månader å byggja dei siste 1660 metrane av vegen frå Røysa til Kleppa.
«Det styggaste stykket på gamlevegen var gjennom Tusvikberget. Der vart vegen sprengd og mura opp, med rekkverk av jern. Vegen vart nytta heilt fram til ny veg vart bygd mellom Kvamsøy og Kongsnes 1961-67. (…) Framleis ligg vegstykket der og minner om at gode vegar ikkje alltid har vore sjølvsagde for folk.» (Ese, Kristin: På god veg. Veghistorie i Sogn og Fjordane. 2007.)
Ein drifteveg er ein veg eller ei transportåre der folk (driftekarar) gjekk med krøtera/dyra sine når dei skulle gjennomføre kjøp og sal av fe. Driftevegane over fjella frå vest til aust vart nytta fram til ca 1900, då dampbåten og jernbana tok over.
«Kampen for vegutløysing for Fjærland er ei lang historie. Det ei soge med mange voner og store vonbrot, lovnader og luftslott og politikk. Tanken om sambindingsveg mellom Sogn og Sunnfjord med tunnel under Jostedalsbreen er så visst ikkje fødd i vår tekniske supertid.».
Vaimslandet var før ei vanskeleg bygd å ta seg fram i. Fire strie elvar brusa gjennom tettaste bygda. Bruer var der ikkje, så kvar ein stad folk skulle, måtte dei ro. Langs med fjorden er det ville flog like i sjøen både her og der, så overalt var det robåten dei måtte lita på. Det skulle ta lang tid før Ullebøvegen var ferdig.
Mellom gardane Rimstad og Berstad gjekk det i gammal tid ein veg. Denne har vore nytta både av pilgrimar, postførarar og bygdefolk. Det er mange synlege spor etter vegen. I 1991 vart det skipa til ein marsj langs den gamle postruta både frå Selje og Bryggja-sida.
Kvalheimsbygda ligg ut mot storhavet, og landingsplassen har alltid vore vanskeleg i dårleg vêr. Trongen for veg til Raudeberg var sterk. I 1880 var første vegen klar. I 1990-åra vart den gamle vegen sett i stand att på dugnad av folk frå Kvalheim, Refvik, Vedvik og Raudeberg og opna som turveg i april 1988.
Oppretting av vekefast og direkte postrute mellom Bergen, Molde og Trondheim i 1786, og bygging av postveg mellom byane, batt dei to stiftsbyane tettare saman og skapte grunn for ei sterkare utvikling langs kysten.
Årdalen i Breim ligg 200 - 300 meter over Breimsvatnet, på søraustsida, ca. 8 km frå senteret i tidlegare Breim kommune, Re. Før 1880 var grenda heilt utan skikkeleg veg, og alt som skulle til gards måtte berast, eller dragast på slede.
Der den gamle vegen mellom Bergen og Trondheim nådde Re i Breim, var det eit vegskilje. Herfrå var det to vegtrasear som begge førte til kaupang-staden Veøy i Romsdal. Den eine følgde ei indre line, over Utvikfjellet, Faleide og indre Sunnmøre til Veøy. Den andre følgde kystvegen via Sandane, Naustdal og Borgund til Veøy. Frå Veøy gjekk det ein trase vidare til Trondheim.
Slank og smidig buktar riksveg 606 seg gjennom Solund-landskapet. Men det har kosta å bryte seg fram gjennom konglomeratet for å knyte saman kommunen frå vest til aust. Og dei som våga seg frampå med feisel og minebor i Illekleiva for 140 år sidan, ville aldri trudd det gjekk an.
I 1957 vart vegen mellom Vik og Voss opna. Det var ein lang og hard kamp før det vart veg over Vikafjellet.
Jordalsvegen er gangvegen frå Fresvik til Jordalen, der fresvikjene har fjellstøl. Å komma dit er ein svært lang tur, det går 6-7 timar og avstanden er 3 mil.
Ein eldgamal buføre- og kløvjeveg, som er intakt, finst i Arnafjorden. Ingen veit kor gamal vegen er, men vegen er i god stand og eignar seg godt til turar.
Selja, den heilage øya som står så sentralt i historia vår, ligg vel ein kilometer vest for fastlandet. Øya er om lag 1,5 kvadratkilometer, og det er mogeleg å gå rundt heile øya.
I uminnelege tider har folk nytta vegen over Mannseidet mellom Moldefjorden og Kjøde i staden for å gje seg i kast med det farlege Stadhavet. Ei ferd over Mannseidet i dag er ei ferd gjennom delar av norsk vegbygging si historie. Kongevegen over Mannseidet vart utvald til Selje kommune sitt kulturminne i Kulturminneåret 1997.
Den gamle vegen over Berstadeidet til Bryggja har gjennom tidene hatt mange funksjonar. Vegen har vore kyrkjeveg, friarveg, pilegrimsveg og postveg. Han har blitt kalla rideveg, drifteveg og stølsveg, og frå gamalt av vore møteplass for folk frå begge sider av eidet. Det har aldri vore bilveg over Berstadeidet.
"Den bortgløymde vegen" vart han kalla, ridevegen oppunder urane i Steinsåsen. I 1990-åra dukka han etter kvart opp att, etter år i historisk gløymsel. No er vegen rydda og merka, men enno lite kjent. Me veit ikkje når han vart bygd, men han var i bruk som postveg fram til 1790-åra, då kongevegen over Galdane vart bygd. Kongevegen var utsett for skred og iskjøv. Kaptein Finne bygde ny veg over Steinsåsen og Seltåsen i 1845-47.
I den lange veghistoria i Lærdal står året 1793 som viktig. Då var den fyrste køyrevegen for hest og vogn ferdig over Filefjell og gjennom Lærdal. Soldatar, bønder og husmenn, hadde utført arbeidet på tre år.
"Han murede for meget og minerede for lidet", - er sagt om kaptein Finne, "nye" Vindhella-vegen sin store konstruktør. Veganlegget, bygt 1842-43, var eit storverk, men likevel ei gedigen feilsatsing. Vindhella var ute av bruk mindre enn 30 år etter.
Eit stykke middelalderveg mellom Husum og Borgund stavkyrkje. Ein veg for kongar i fred og ufred. No eit populært turistmål.
I 1790-åra vart den eldgamle ridevegen over Filefjell erstatta med ein ny køyreveg for hest og vogn. Slike køyrevegar vart kalla kongevegar. Kongevegen var i bruk fram til 1840-åra då vegen på ny vart lagt om. Framleis ligg vegen der og vert i sommarhalvåret nytta som turveg både av gåande og syklistar.
Frå Mjølvergrendi, bygda ved Breheimsenteret, gjekk det frå gammalt av ferdselsveg framover dalen på vestsida av elva - til stølen Bjørnstegane. Vegen vert lite brukt no, men han er framleis godt synleg i terrenget. Magda Bukve tek oss i dette stykket med på ein tur på gamlevegen frå Mjølver til stølen Bjørnstegane. Ho brukar i-form.
Stalheimskleiva er namnet på vegen i det bratte fjellpartiet inst i Nærøydalen opp til gardane Brekke og Stalheim. Vegen går bratt oppetter ein fjellrygg og har ei stigning på kring 250 meter. I 1980 vart det opna ny veg med to tunnellar.
20. juni 2006 var det offisiell opning for å markera at vegsambandet mellom Skei og Fjærland, 20 år etter at det opna, endeleg fekk riksvegstandard. Eit langt meir alvorleg problem har vore rasfaren langs Kjøsnesfjorden. Rassikringa har ikkje vore teke alvorleg nok, og samferdselsminister Liv Signe Navarsete hadde førebels ingen løyvingar til den siste tunnelen.
"Vi trenger fleire veier, og vi trenger dem fort", uttalte Norges Automobilforbund (NAF) 12. juli 1956. Dei stilte krav om at Balestrand-Høyanger måtte komma med i vegplanen. I 1961 byrja vegarbeidet, og i 1970 var det veg- og ferjesamband mellom Balestrand og Nordeide/Høyanger.
I 2005 var det endeleg samanhengjande veg mellom Faleide og Lote. Ein gamal draum var oppfylt, og ein lang strid var over. Då var den siste vegbiten mellom Hopland og Hennebygda ferdig.
Langt vest heilt ute mot havet, ytst ute på Vågsøy ligg grenda Kråkenes. Hit kom det ein kjerreveg i 1940-åra. Vegen var mest ikkje framkommeleg om vinteren, og først i 1997 fekk bygda eit skikkeleg vegsamband sørover til Kvalheim og Måløy.
Ferjefri veg av høg standard langs kysten frå Kristiansand til Trondheim. Det er den store framtidsdraumen. På 1980-talet vart det sett fart i arbeidet med å planleggja ein kyststamveg på Vestlandet. I 1991 kom Kystamveg-meldinga, og Stortinget avgjorde vegtraséen i Sogn og Fjordane.
Ein interessant fottur i Leikanger går frå garden Eggja til Smørkletten. Stien går i vekslande utmarkslandskap, - gjennom tett, planta granskog og opne stølsområde, opp ein bakkeskråning der eineren dominerer, gjennom blandingsskog - mest older og bjørk, men også osp og rogn. Lengst oppe - i regionen mot tregrensa - er landskapet prega av myrstrekningar og småbjørk. På Smørkletten er det vidt utsyn i alle himmelretningane. Dessutan byr turen på fleire interessante kulturminne.
Det er ein stor dag for Veitastrondi, sa vegsjef Abrahamsen då Veitastrondvegen opna 20. oktober 1956. Gleda var stor i bygda, men etter kvart viste det seg at vegen var svært rasfarleg vinters tid. Vegen kunne vera stengd i vekevis. I fleire ti-år kjempa bygdefolket for ein sikrare veg.
Etter at det vart bygd hovudveg mellom Reed og Sandane i 1888, var det mindre spørsmål om det gamle hovudsambandet mellom Sunnfjord og Nordfjord over Utvikfjellet. Den gamle Trondhjemske postvei låg stort sett slik den var bygd tidleg på 1800-talet.
Vegen mellom Lavik og Løland i Hyllestad hadde ein samla byggjeperiode på 32 år. I 1880-94 vart vegen bygd frå Lavik til ytre Hjelmeland, og frå 1900-1905 vart vegen bygd vidare til indre Hjelmeland. Framhaldet til Løland kom først i 1912.
Gardane Bakka og Tufto ligg på vestsida av Nærøyfjorden kring seks km nord for tettstaden Gudvangen. I fjellområdet vest for gardane ligg stølane Rimstigen, Breidalen og Røyrdotten. Frå gardane går vegen til desse stølane bratt oppover fjellsida, like opp til 1300 moh. Deretter går han jamnt nedover til stølane Breidalen og Røyrdotten, 6-700 moh., i Jordalen.
I januar 2004 flytte pasientar og pleiarar inn i den nye Leikanger sjukeheim. Godt og vel eit år tidlegare var ein ny veg opp til sjukeheimen ferdig. Vegen er eit framifrå døme på bruk av naturstein som støttemur i skrånande terreng og eit vitnemål om dugleik i vegmuring med maskin.
Turstien frå Hella opp til varden på Storholten går i vekslande landskap, - forbi husa på garden Hella nede ved sjøen, gjennom blandingsskog i utmark, over innmarka på to nedlagde gardsbruk, framom tre stølar, og siste stykket over tregrensa til varden på 1025 m o.h. På toppen er vidt utsyn i alle himmelretningane.
Ved det nedlagde småbruket Husøy kring 12 km oppe i Jostedalen, går det bru over det tronge Haukåsgjelet og veg opp til Vigdal. Jostedalsvegen held fram gjennom tunnell som vart opna i 1959. Langs gjelet syner restar etter vegen som vart bygd her i åra 1889-1891. Før 1891 gjekk Jostedalsvegen høgare oppe, over Haukåsen. Gamlevegen her låg urørd i utmark heilt fram til 2003.
Jostedal hadde i eldre tider to vegar til omverda sør i kommunen. Den eine gjekk ned dalføret til Gaupne. Den andre tok opp frå Ormbergstøl til Vigdal, over Storehaug og ned Dalsdalen til Dale i Luster. Stykket frå Ormbergstøl til Skardet i Vigdal er kring to kilometer.
Folk og fe har i uminnelege tider ferdast til og frå Jostedal i nord, - til Gudbrandsdalen over fjellpartiet Handspiki, og til Nordfjord over storbreen. Det vart etter kvart også mykje ferdsle på begge sidene av elva til og frå dei tre stølane i Stordalen - øvste delen av Jostedalen.
Den trondhjemske postvei mellom Bergen og Trondheim vart postveg frå 1780-åra. I Stryn finn ein godt bevarte spor av vegen frå denne tid og restaurerte trasear.
Øyriket Værlandet - Bulandet omfattar området vest for Aldefjorden. I 1981 la Askvoll kommune fram eit forslag til vegsamband mellom Værlandet og Bulandet, men først 20 år seinare small startskotet for den vestlegaste fylkesvegen i Sogn og Fjordane. Sambandet vart opna i desember 2003.
I 1991 vart Stryn sentrum og fire andre tettstader i landet valde ut til å vera med i prøveprosjektet Miljøprioritert gjennomkøyring. Målet var å omskapa sentrumsområde til å bli penare, hyggelegare og tryggare stader å opphalda seg. Stryn konkurrerte med over 50 andre prosjekt.
Folk i Guddalen hadde lang veg til sjøen og til hovudvegnettet i kommunen. Frå 1880 til 1912 vart det bygd veg fram Guddalen til Heggheim. Det var brei semje om at vegen måtte byggjast til Vadheim. Likevel gjekk det over 60 år før sambandet mellom Fjaler og Vadheim vart røyndom. I 1972 fekk Guddalen veg til Vadheim.
I 1985 byrja Bremanger kommune arbeidet for å få vurdert ferjefritt vegsamband frå Bremangerlandet (ytre Bremanger) til fastlandet over Skatestraumen. Anleggsstart var 13. januar 1998, og 12. juli 2002 stod veganlegget ferdig. Det spesielle med anlegget var Skatestraumtunnelen, den første undersjøiske tunnelen i fylket.
I 2001 fekk enno ein bit av Kyststamvegen i Sogn og Fjordane moderne standard og gul midtstripe. E-39 mellom Sandane og Andenes erstatta den gamle riksvegen langs Gloppefjorden. Det var planlagt ny veg alt på 1960-talet, men debatten om linevalet skapte vanskar.
Riksveg 15 er vegen som bind nordfjordingane saman, samstundes som han opnar Nordfjord for resten av verda. Han var bygd i ein periode der det var få bilar i fylket. Smal og svingete var han lite tilpassa den nye tida, og vart eit problem for den stadig aukande trafikken. Arbeidet med å få to-felts veg byrja alt på 1960-talet.
Stortingsvedtaket frå 1975 stadfesta at stamvegen mellom Bergen og Oslo skulle gå over Filefjell og Lærdal. Første byggjesteg var Hordaland grense-Aurland. Mellom 1980 til 1993 vart det til saman bygd rundt 40 km ny veg, inkludert 18456 m tunnel. Med i stamvegprosjektet var og vegutløysing til det vesle bygdesamfunnet Undredal.
Spørsmålet om kor stamvegen mellom Bergen og Oslo skulle gå var ein lang prosess med stor politisk usemje. Det første vedtaket kom i 1975, då Stortinget vedtok at stamvegen skulle byggjast over Gudvangen-Aurland-Lærdal-Filefjell for å få ein heilårs ferjefri stamveg. Den gamle hovudvegen over Filefjellet skulle igjen bli "hovudveg" på Vestlandet.
I 1994 opna vegsambandet Sogndal-Fjærland. Den nye vegen gav eit gjennomgåande heilårs, ferjefritt samband mellom Fjordane og indre Sogn.
Den 17. april 1975 vedtok Stortinget at Fjærland skulle få vegutløysing til Skei i Jølster. Det endelege linevalet vart utsett for å utarbeida nødvendige tekniske og økonomiske vurderingar av prosjektet. Anleggstart skulle likevel ikkje ta til seinare enn 1977. Vegarbeidet byrja i 1977, og vegen vart opna 31. mai 1986.
Alt i 1908 vart det føreslege eit tverrsamband mellom Sogn og Sunnfjord via Fjærland. Rettnok som jernbane, men tanken var sådd. Dei fleste såg på dette som utopi, og det tok nesten 90 år før planen resulterte i eit ferdig samband, men då eit vegsamband.
18. juni 1992 vedtok Stortinget at stamvegen mellom Lærdal og Sogndal skulle få ein ny og kortare trase. Målet var å knyta indre Sogn nærare saman med kortare reisetid og betre vegstandard. 29. september 1995 opna det nye vegsambandet
Vegutløysing for Årdal har vore eit mykje omdiskutert tema. Årdal fekk heilårsveg til Valdres i 1964, men spørsmålet om vegsamband til fylket stod enno att å løysa. Spørsmålet var om vegen skulle gå til Lærdal eller til Luster.
Sommaren 2005 opna samferdselsminister Torill Skogsholm parsellen Storebru-Knapstad på riksveg 5 mellom Førde og Florø. Det var den siste parsellen i eit større prosjekt: å gje dei to sunnfjordsbyane fullgodt vegsamband med gul midtstripe.
Dårleg vegstandard og lange reiseavstandar har vore eit problem i Sogn og Fjordane. Byggjinga av den 6 km lange Naustdalstunnelen korta ned reisetida mellom Førde og Florø med opp til 15 minutt. Naustdalstunnelen er eitt av fleire bompengeprosjekt som har gitt fylket eit mykje betre og meir funksjonelt vegnett. Tunnelen opna 18. august 1995.
Veganlegget Instefjord-Oppedal var ein lekk i Kyststamvegen mellom Stavanger-Bergen-Ålesund som følgjer E-39 gjennom fire fylke. Vegen vart opna i 1990 og gav nytt ferjesamband og kortare ferjetid over fjorden. Vegen gav i tillegg bygdene på Høyanger sørside samband med riksvegnettet. På toppen av alt fekk den 10 km lange vegstrekninga "Vakre vegers pris" i 1992.
Vegsambandet mellom Førde og Naustdal vart påbyrja i 1911. Små løyvingar gjorde at vegen først var ferdig i 1936. Vegen var første del i vegsambandet mellom Førde og Florø.
Tida før 1940 må seiast å ha vore litt av ein samferdslerevolusjon i midtre og indre Sogn. Gaularfjellsvegen og Sognefjellsvegen og dei nye ferjesambanda over Sognefjorden skapte eit heilt endra kommunikasjonsmønster som påverka næringslivet, turismen og kvardagen til folk flest.
Lenge før dei heftige debattane om Dalsfjordbrua kom, var det strid om vegsambandet over og rundt Dalsfjorden. Men vegane let venta på seg. Nokre ville ha veg på nordsida av fjorden og andre på sørsida. Då ferjesamband over Dalsfjorden vart føreslege, var det heller ikkje semje. Men ferjesamband vart det. Den første ferja vart sett inn i 1937, men først etter andre verdskrigen, vart det fast samband.
Det var kraftutbyggjinga som frå 1914 skapte industriutviklinga i Svelgen. Men vegane let venta på seg. Først i 1965 fekk Svelgen vegutløysing til resten av fylket med riksveg 614 frå Svelgen til Haukå, og ferje over Norddalsfjorden til Bjørnset. Riksvegen nordover til Ålfoten og ferje mellom Isane og Stårheim kom i 1972.
Naustdal kommune hadde mange vegkrav rundt 1900. Eit av dei høgast prioriterte krava var ny veg i Naustdalen. Naustdalsvegen vart påbyrja i 1903, men var ikkje ferdig før i 1967.
Riksveg 609 knyter Askvoll-halvøya til Førde via Stongfjorden utan ferje. Den 16 km lange strekninga Øygard i Førde til Selvik i Askvoll bygd i åra 1975-1980, fekk namnet Folkelånsvegen. Årsaka til namnet var at vegen delvis vart finansiert gjennom eit "folkeaksjeselskap". Folk frå heile Sunnfjord teikna aksjar. Utan denne store interessa er det ikkje sikkert vegen hadde komme.
Riksvegen på strekninga Naustdal-Vevring-Stavang-Eikefjord kom til stykkevis og delt, og ikkje utan diskusjonar. Mellom Stavang og Vevring kom det veg i 1968. To år seinare var vegen ferdig til Naustdal. Men framleis var fleire grender veglause. Først i 1982 vart bygdene i Høydalsfjorden knytte saman med vegnettet.
Gardane på fastlandet nordover mellom Florø og Midtgulen måtte venta lenge på vegutløysing. Fram til 1993 hadde folk på denne strekninga ikkje veg til eigne kommunesentra eller med riksvegnettet. All ferdsle gjekk med båt. Det mangla ikkje på planar, berre midlar. Vegstrekninga vart bygd stykkevis. Den siste biten kom på plass i 1993.
Samanhengande vegsamband på langs av Bremangerlandet med ferje til Måløy, kom i 1949. I 1977 vart Frøya knytt til riksveg 616, og ferjesambandet Smørhamn-Kjelkenes vart oppretta.
Vegløyvingane fram til 1930-åra gjekk i hovudsak til indre strok og til sambandsvegar. Fylket sitt vegbehov var enormt, og det var difor vanskeleg å fremja vegkrav. Men for samfunnet i Solund handla det om å betra levekåra for dei som budde der. Kampen for riksveg 606 vart difor ei særs viktig politisk sak for kommunepolitikarane i etterkrigsåra.
Det tok lang tid før det kom samanhengjande veg på sørsida av Sognefjorden i Høyanger kommune. Vegutbygginga tok til rundt 1970. I 1985 var det veg mellom Ortnevik og Oppedal, og i 1990 var det råd å køyra mellom Sygnefest i Gulen og Ortnevik i Høyanger.
Sjølv om det var ei massiv vegutbyggjing i etterkrigstida, gjekk det likevel seint å få vegutløysing til alle bygdene i fylket. På 1970-talet var framleis mange bygder utan vegsamband. I Sogn var det særleg sørsida av Sognefjorden som såg minst til vegkronene. Fresvik var eitt av desse veglause samfunna.
Få vegprosjekt har møtt så mykje motstand som Stigedalsvegen. Då vegen fekk stortingsløyving i 1921, gjekk Fylkestinget mot løyvinga. Vegen kom likevel, men kampen var ikkje over. I 2000 vart Kvivsvegen føreslegen som ein del av E-39 i staden for Stigedalsvegen, men vegen tolte motgangen, for i 2004 vart det brukt 11 mill. kroner til utbering.
I 1900 var det til saman 21,5 km bygdevegar i austre og vestre Hyedalen. Vegane var smale kjerrevegar. Først frå 1930-åra vart det bygd bilvegar. Den viktigaste vegen var riksvegen mellom Hyen og Storebru i Flora kommune. Siste parsell mellom Løkkebø og Gloppen grense vart opna 20. juni 1963.
I 1939, etter at Gaularfjellsvegen var opna, vart det ferjesamband mellom Grinde på Leikanger og Vetlefjorden. Dette gav sommars tid raskare vegsamband mellom indre Sogn og Sunnfjord. Men ferjestrekninga var svært lang. Det kom tidleg planar om eit kortare samband.
Mot slutten av 1800-talet vart det bygt mange kilometer veg i Gaular kommune i høve til mange andre kommunar. Osen-Viksdalsvatnet fekk Stortingsløyving i 1870-åra og i 1884 kunne ein køyra frå Osen og heilt til Mjell i Viksdalen. Ei av årsakene til utbygginga var den lange vegen viksdølene hadde til sjøen.
Mot slutten av 1800-talet var det ønskje om eit ytre vegsamband mellom Øn i Hyllestad og Hellevik i Askvoll (no Fjaler). Det vart og arbeidd for å få eit vegsamband mellom Leirvik og Øn. I 1930-åra var planen å føra denne lina heilt ut til Laberg for å få ferjesamband med Solund, slik at Solund kunne knytast til fastlandet. Vegane kom, men ikkje ferjesambandet.
Eit av dei viktige veg- og ferjesambanda med svært stor trafikk i dag, er sambandet Lavik-Oppedal i ytre Sogn. Her går E-39, stamvegen mellom Kristiansand og Ålesund, også kalla Kyststamvegen. Sambandet til Hordaland hadde ein trong fødsel. Vegsambandet mellom Hordaland og Sogn, til Brekke, vart sett på som lite vesentleg av fylkespolitikarane.
Stongfjorden var ein av dei første industristadene i Sogn og Fjordane, med den første aluminiumsfabrikken i Skandinavia. Industribygginga byrja i 1897, og skjedde parallelt med utbygginga i Vadheim. I 1906 bygde BACO (British Aluminium Company) den første aluminiumsfabrikken i Skandinavia her. Først i 1946 fekk Stongfjorden vegutløysing til kommunesenteret Askvoll.
Kaupanger har vore ein viktig historisk plass i Sogn. Staden står nemnd i sagalitteraturen og har vore marknadsplass, kyrkjestad, tingstad og sete for futar og fylkesmenn. Kontakten med omverda skjedde med båt, men det gjekk og ein veg som knytte Kaupanger og Sogndal saman.
Veg rundt Esefjorden byrja som eit ønskje om å få veg frå gardane i Ese til sentrum i Holmen. Seinare ville gardane på andre sida av fjorden ha veg til viktige jordbruksområde inne i Esebotn. I 1895 kom vegen inn til Ese, og i 1916 vart det opna veg mellom Tjugum og Esebotn. Då kom tanken om veg rundt Esefjorden.
Trass i etableringa av ei viktig industribedrift (NACO) i Høyanger i 1915, var Høyanger utan vegsamband heilt fram til 1937. Først då det var råd å køyra til Vadheim. Fylket prioriterte i fleire år vegen frå Vadheim til Guddalen før vegen Høyanger-Vadheim.
Florø vart grunnlagt i 1859 og var i nær 150 år den einaste byen i Sogn og Fjordane. Heilt spesielt var det at byen var veglaus, sjølv om staden var landfast. Først i 1945 fekk Florø vegsamband ut til resten av fylket.
Haukedalen var rekna som ei svært lovande jordbruksbygd med store område dyrkbar jord. Men dalen var nærmast avstengd frå omverda. Alt på 1800-talet kom kravet om ein god kjerreveg til Førde som var kortaste vegen til fjorden. Det var særleg dei bratte bakkane opp Rørvikfjellet som var ei hindring.
Mot slutten av 1800-talet vart vegbygging meir og meir avgjerande. Særleg gjaldt det bygdene som hadde lang veg til fjorden og dampbåten. Dit måtte dei skulle dei få avsetning på jordbruksvarene sine. For Breim var det viktig å få veg til Sandane.
I 1857 løyvde fylket pengar til Gaular kommune for å bruka krut til å sprengja veg i Matbjørhammaren ved Viksdalsvatnet.
Indre del av "gamle" Luster kommune hadde i hovudsak båtsamband med omverda fram til 1917, då vegen mellom Nes og Røneid gjorde det mogeleg å ha landeverts samband med nabokommunane Hafslo og Jostedalen. Det var isvanskar på fjorden som gjorde det naudsynt å få til eit skikkeleg vegsamband.
I lange tider var Veitastrondi ei av dei mest avsidesliggjande og avstengde bygdene i fylket. Det var langt og strevsamt å komma seg til nabobygdene, kyrkja og ned til sjøen. Nærmaste handelsplass var Solvorn - fleire mil unna.
Fleire tusen krigsfangar frå Europa var med på å byggja vegen mellom Årdalstangen og Øvre Årdal. I 1942 var eit provisorisk vegsamband ferdig. Det skulle sikra tyskarane gode kommunikasjonar i oppbyggjinga av ein aluminiumsindustri i Årdal.
Marifjøra var tidlegare ein sentral plass for bygdene i Jostedalen, delar av Hafslo og Gaupne. På 1800-talet hadde staden gjestgiveri, skysstasjon og landhandel. Vegen frå Hafslo gjekk høgt over det tronge Marheimsgjelet og bratt ned mot sjøen. Ut over 1800-talet auka trafikkmengda og den smale, bratte vegen vart for dårleg.
I 1962 fekk Hyen vegsamband med Sunnfjord, men framleis var bygda utan veg til kommunesenteret Sandane. For å komma dit, og til Nordfjordeid, måtte folk nytta ferje og rutebåt. Ferja på strekninga Hyen-Anda-Lote brukte over ein time. I 1970 starta vegarbeidet langs Hyefjorden, og i juni 1989 fekk Hyen ferjefritt vegsamband til Sandane.
Frå gammalt av gjekk det ein veg mellom Sogndal og Hafslo frå Nagløyri inst inne i Barsnesfjorden opp langs Årøyelva til Oklevik i Hafslo. Han gjekk på austsida av elva og var rekna som svært vanskeleg framkommeleg. Vegen vart ombygd fleire gonger, og vart i 1876 ein del av hovudvegnettet mellom Sogndal-Solvorn og Marifjøra. I 1905/1906 vart vegen på vestsida av elva ferdig.
Den viktigaste vegen for Ytre Hafslo og Veitastrondi fram til 1900-talet, var ein gammal veg ned til Solvorn. Hit kom jektene frå Bergen og ytre Sogn inn med varer. For å komma ned til Solvorn måtte dei kløvja ein bratt og kronglete rideveg. Vegen vart omlagt og utbetra til kjerreveg i åra 1840-1870. Dagens veg stod ferdig i 1893.
Jostedalen var lenge eit svært isolert dalføre. Den store breelva går i tronge gjel, og det var vanskeleg å få farbar veg til sjøen. Rundt midten av 1800-talet såg fylket det som si oppgåve å gi innlandsbygdene vegutløysing til sjøen, og fylket gav si første bygdevegsvegløyving til Jostedalen i 1842.
I 1893 vedtok Stortinget at jernbana Oslo-Bergen skulle gå over Voss og Myrdal. Jernbanebygginga gjorde det nødvendig med ein anleggsveg mellom Flåm og Myrdal. Vegen var ferdig i 1898. Vegen og jernbanebygginga skapte eit nytt og endra samfunn i Flåmsdalen. Nye yrkesgrupper voks fram, og turistrafikken vart ein viktig leveveg. Også i dag er vegen ein viktig del av turistsatsinga. Over 16 000 turistar syklar vegen i sommarmånadene.
Sjølv om postvegen mellom Skei og Utvik var klassifisert som hovudveg, var han ikkje rekna som lett framkommeleg. Breimsvatnet var eit hinder, særleg når det var meinis på vatnet, eller i storm og uvêr. Etter kvart ville fleire ha vegen lagt om Våtedalen. Det ville gjera postgangen lettare og kortare. I 1889 stod vegen gjennom Våtedalen ferdig. Vegen vidare over Utvikfjellet var og rekna mellom dei verste strekningane på postvegen, men lite vart gjort med denne smale og bratte fjellvegen før i 1930-åra.
Den Trondhjemske postvei gjennom Sogn og Fjordane vart bygd i åra 1780-1806. Til grunn låg ein kongeleg resolusjon av 13. mai 1785 om regelbunden og vekefast postføring mellom Bergen og Trondheim. Postvegen la løpet for ein stor del av det riksvegnettet vi i dag har i fylket, og fekk såleis mykje å seia for utviklinga i mange av kommunane langs vegen.
17. oktober 1978 opna kong Olav heilårsvegen over Strynefjellet. Vegprosjektet var den gongen det største i Sogn og Fjordane nokon gong. I 1965 var vegen kostnadsrekna til 63.8 mill. kroner. Den reelle kostnaden vart det doble. Heilårsvegen over Strynefjellet var eit stort framsteg for samferdsla i fylket.
Riksveg 15 har ikkje alltid vore eit omgrep, sjølv om det ofte blir framstilt slik. Vegen mellom Stryn og Måløy kom stykkevis og delt, og som ledd i kommunane sine lokale vegbehov. Først ut på 1900-talet vart det viktig å få ei sambandsline frå kysten og innover - og ut til kysten. Og først frå midten av 1960-åra vart riksvegrute 160 heitande riksveg 15.
Strekninga Totland-Deknepollen var det siste stykket som stod att før ein fekk samanhengjande veg mellom Måløy og Oppland over Strynefjellet. Den første løyvinga kom i 1938, men det var tyskarane som sto for byggjinga av anlegget under krigen. Om vegen vart det seinare sagt: "Anlegget viser hvorledes det i kostbart terreng med beskjedne fordringer til trasé og utstyr kan bygges en etter norske forhold fullt tjenlig vei."
Etter kvart som samfunnsutviklinga skapte trong for betre og raskare vegsamband, vart kravet om vinteropen veg over Strynefjellet forsterka. Eit massivt krav om heilårsveg vart reist i 1937, og det vart ein dragkamp mellom politikarar, vegetaten og dei tre involverte fylka, Sogn og Fjordane, Oppland og Møre og Romsdal. I 1967 vedtok Stortinget at vegen skulle byggjast, og i 1977 opna vegen for trafikk.
Då Fylkesbaatane vart skipa i 1858, kom det faste båtruter langs kysten og inn i fjordane. Postrutene vart mange stader flytta frå land til sjø, slik at dei landvegs postrutene vart kortare. Frå 1868 kom posten med dampskip til Vadheim og postvegen vart lagt mellom Vadheim og Førde. Postvegen i Hyllestad og Fjaler vart nedlagt.
Postruta mellom Faleide i Stryn og Hellesylt på Sunnmøre starta i 1786. I byrjinga følgde postførarane gamle trakk, men også her vart det bygd ein samanhengjande veg i perioden 1790-1850.
Den Trondhjemske Postvei mellom Førde og Førs i søndre enden av Breimsvatnet var rekna som eit av dei betre vegstykka på postvegen tidleg på 1800-talet. Men roturen over Jølstravatnet var ei stor hindring for rask framkomst. Vegarbeidet langs vatnet tok tid, og først i 1858 kunne ein køyra heilt frå Vadheim til Skei med hest og kjerre.
Den gamle vegen mellom Drage og Leikanger i Selje er ein viktig del av samferdslehistoria i Sogn og Fjordane. Saman med Mannseidet var vegen mellom dei tidlegaste opparbeidde vegstrekningane i fylket, og vegen hadde stor betydning for kysttrafikken. I samband med kulturminneåret i 1997 og markeringa av tusenårsminnet for kristninga, kom vegen igjen i fokus.
På Flofjellet ligg det eit fint opparbeidd vegstykkje på 4,3 km på grensa mellom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal fylke. Særmerkt for vegen er at han på begge sider av fylkesgrensa endar utan tilknyting til andre vegar. Mesteparten av vegen er bygd som ride- og gangveg. Kva var bakgrunnen for å bygga ein slik veg?
Det første store vegprosjektet i Årdal var ein imponerande anleggsveg i luftige svingar opp til Heirsnosi på 1000 moh. I 1920 vart anleggsvegen bygd vidare til Tyinoset. I 1934 vart denne vegen vidareført til Oppland fylke, og anleggsvegen vart eit riksvegsamband ut av fylket.
Dagens stamveg mellom Oslo og Bergen går mykje godt etter den same ruta som dei gamle postvegane gjorde. Men frå Lærdal følgjer dei ikkje lenger fjorden, men tek seg gjennom fjellet i mange og lange tunnelar. Ein del av den gamle postvegen som gjekk langs Nærøyfjorden ligg framleis urørd. Denne vegen vart for det meste nytta om vinteren når det låg is på Nærøyfjorden og det var vanskeleg å bruka båt til og frå Gudvangen.
Postvegen i Gulen var i eldre tid ein del av Den Trondhjemske postvei. I 1868 vart vegen nedlagt som postveg - då posten gjekk med dampbåt til Vadheim.
I 1938 stod køyrevegen over Sognefjellet ferdig. Det var dei harde økonomiske forholda i 1930-åra med stor arbeidsløyse som var den direkte årsaka til at Sognefjellsvegen og mange andre vegar i landet vart bygde. Den er Noregs høgaste høgfjellsveg - og har ord på seg for å vera ein av våre aller vakraste turistvegar.
Gamle Strynefjellsvegen mellom Grotli og Viderseterkrysset går gjennom eit landskap med mange kulturminne, og ikkje minst er vegen eit eineståande kulturminne i seg sjølv. Vegen er sett på som svært verneverdig og har fått status som turistveg.
Dei gamle ferdselsvegane over Mannseidet og Dragseidet på Selje var sentrale i sambandet langs kysten, og har vore nytta for å sleppa å sigla det lunefulle Stadhavet. Mannseidet var difor både ein snarare og tryggare veg dersom ein skulle nordover eller sørover. I dag er vegen over Mannseidet eit verna kulturminne.
Postvegen gjennom Hyllestad og Fjaler til Langeland var ein del av Den Trondhjemske postvei frå 1785 fram til 1868. Han var særs viktig for sambandet mellom dei ytre stroka av Sogn og Sunnfjord. Riksveg 57 følgjer stort sett same traséen i dag. Store delar postvegen er i dag restaurert.
Den snautt fem kilometer lange Vettisvegen går frå garden Hjelle opp dalføret Utladalen til dei to gardsbruka på Vetti. Vegen vart bygd i åra 1973-1977 som eit stort spleiselag mellom private og offentlege partar. Vegen kryssar elva fire stader. Å gå Vettisvegen er ei ”reise” i natur og kultur av dei sjeldne.
”Her har det vori lite gjort til denne tid, men vilkåri er her. Naturi er skiftande med brear og fjell, fossar og vatn og mildt og sterkt i fager sameining. Ein lekk i rett lei er det no ein no byggjer bilveg til Nigardsbreen” (Sitat frå møteboka til kommunestyret i Jostedal 1957 om sak – turistnæring.)
Vintervegar var dei første transportårene i innlands-Noreg. Med hest og slede kunne ein føre tyngre lass på naturlege vegar over fjell, vatn og gjenfrosne elvar. Men denne ferdselen sette få spor. Førde hadde ein slik veg frå Haukedalen til Sjøahola inst i Førdefjorden. Ut frå stadnamn, landskap og ein del fysiske minne kan vi rekonstruere vegen.
Garden Sværen ligg inst i Sværefjorden. Frå innmarka går det ein godt merka sti opp Sværaskardet og vidare nordover forbi Torsnesstølen til riksvegen over Gaularfjellet. Stien er ein del av ein eldgamal ferdsleveg gjennom Sogn og Fjordane.
Friarskori er namnet på overgangen frå Bøyadalen til Suppehelledalen via Skeisnipa. Ruta vart fyrste gong gått på 1850-talet av Lars Johannesen Rødseter, og er ei klassisk forteljing om ulukkeleg og "ulovleg" kjærleik. Soga som ligg til grunn for Friarskori fekk dessutan eit litterært etterspel, ført i pennen av den kjende folkeminne- og musikkinnsamlaren Olav Sande.
Fredag 19. oktober 2007 var det vegfest i Vågsøy. Folk feira opninga av ny veg mellom Måløy og Raudeberg. Laurdag 1. mars 1924 var óg ein veghistorisk merkedag. Då køyrde vegarbeidar Kornelius Refvik som førstemann på veg mellom dei to bygdesentra. Signaturen "Meldar" skreiv begeistra om "opninga" i Fjordabladet.
Frå Ervik på sørsida av Førdefjorden går det eit 7 km langt dalføre i søraustleg retning. Øvst ligg garden Solheim. Klypehammaren ligg nesten oppe ved Solheim på sørsida av vegen. Tidlegare gjekk vegen rett under den stupbratte hammaren og folk var redde for ras. "Skremeleg ferdsleveg" var overskrifta på eit avisstykke i 1935. Tre år seinare vart ein ny vegstubbe teken i bruk. Det er endå råd å finna den gamle traseen.
Fredag 24. juni 1932 starta ei privat bilferjerute mellom Innvik og Faleide. Året etter tok Fylkesbaatane over. Ferja vart nedlagt då vegen Olden-Innvik opna i 1936. Dette kortvarige bilferjesambandet i indre Nordfjord var det første i fylket og den første bilferjeruta til Fylkesbaatane (1933).