Eit spørsmål om tid
Då ordførar Moldestad i Selje i 1849 skulle på fylkestinget i Sogndal, brukte han 13 dagar på turen fram og tilbake. Det fortel ein god del om dei revolusjonerande endringane dei nye vegsambanda har hatt for fylket. I 2006 kan ein køyra frå Selje til Sogndal på 3-4 timar.
Kortare reisetid og betre samband
Det nye vegsambandet kortar ned reisetida vesentleg mellom regionane i fylket, særleg om vinteren når Gaularfjellet er stengd. Saman med Naustdalstunnelen, dei nye vegane mellom Sogndal, Årdal og Lærdal var Fjærlandsvegen med på å gjera fylket mindre. Vegen gir óg eit effektivt samband mot Oslo og dei indre delene av Vestlandet og mot Sørlandet.
Linevalet
I utgreiinga som kom om linevalet i 1986, vart det lagt fram to alternativ langs Fjærlandsfjorden til Hella: eitt med full sikring og eit med redusert sikring (færre tunnelar). Det vart og lagt fram tre alternativ mot Sogndal: Frudalslina, Anestølslina og Langedalslina. Fylkestinget slutta seg i februar 1987 til vegsjefen si tilråding om å velja Frudalslina. Samferdselsdepartementet stadfesta dette i juli 1987.
Bompengefinansiering
Bompengefinansiering var frå 1980-talet ein ny måte å løysa dyre vegsamband på. Ein finansieringsplan viste at vegprosjektet Fjærland-Sogndal kunne fullfinansierast med bompengar på 17 år. Kostnadsoverslaget var på rundt 400 mill. kroner. Av dette var den statlege løyvinga 34 mill. kroner. 373 mill. kroner var lånemidlar tekne opp av bompengeselskapet A/S Fjærlandsvegen, skipa i 1988. Bompengeavgifta er mellom dei høgste i landet, for dei som køyrer Oslo-Sogndal-Førde-Florø, av di det er fleire strekningar med avgifter. Trafikken i dag stemmer godt med prognosane som seier at bompengeperioden vil vera over i 2011. Ein reknar då med aukande trafikk på vegen.
Brei politisk semje om vegen
13 av dei 26 kommunane i Sogn og Fjordane gjekk inn som aksjonærar i bompengeselskapet. Fylkestinget slutta seg i desember 1988 til opplegget og gav i oktober 1989 også fylkeskommunal garanti til lånefinansieringa. I 1990 slutta Stortinget seg til dette. Hovudplanen vart godkjend av Vegdirektoratet, og anleggsarbeidet byrja i Frudalen og i Fjærland i september 1991.
Vegtraséen
Anlegget gjekk frå Bøyaøyri i Fjærland til Stedjebrua i Sogndal og hadde ei samla lengd på 34,2 km. Inkludert var Bergstunnelen på, 2,5 km og Frudalstunnelen på 6,7 km. Gjennomslag i dei to tunnelane var 3. februar 1993 og 13. januar 1994. I tillegg vart det bygd ein "miljøtunnel" gjennom Holmahaugane i Fjærland. Vegen fekk to hovudrasteplassar; ein ved Berge i Fjærland og ein ved Vatnasete i Sogndalsdalen.
Fordyrande sprakefjell i tunnelane
Når det gjeld arbeidet med tunnelane var det vanskar med dårleg fjell, slik at arbeidet gjekk seinare enn planlagt. Sprakefjell, som fenomenet er kalla, har skapt vanskar i fleire tunnelar i fylket. Det er enkelt forklart bitar av fjellet som losnar med eit brak grunna spenningar i fjellet. Mykje sprakefjell medfører meir sikring (bolting eller sprøytebetong), som forlenger tunneldrivinga og gjer anlegget dyrare. Sprakefjellet, saman med store masseutskiftingar i Sogndalsdalen, miljøtunnelen og ein del andre ekstrakostnadar, fordyra anlegget med 45 mill. kroner.
Miljøpolitikk
Storparten av "Fjærlandsvegen" gjekk i eit "svært variert og "jomfrueleg" terreng, utan større tekniske inngrep som vegar, kraftliner eller vassdragsreguleringar. Delar av området var eit tidlegare stølsområde; no nytta som turområde. Vegvesenet sette i gang eit forsøksprosjekt saman med distriksthøgskulen i Sogndal, avgrensa frå Berge ved Fjærlandsfjorden til Vassli ved sørenden av Dalavatnet i Sogndalsdalen. Målet for prosjektet var å tilpassa vegen til landskapet rundt, og sjå på økologi, miljøkonsekvensar, terrengformer og geologi. Utfordringa var å leggja ein hovudveg med høg standard, slake kurver og strenge krav til stigning i terrenget. Vegen skulle dekka eit transportbehov og ta unna store trafikkmengder.
Skredfare i Sogndalsdalen
Under bygginga gjekk det fleire store snøskred i både Sogndalsdalen og Frudalen. Den 13. januar 1993 (kl. 13.00) gjekk det eit 800 m breitt ras tvers over vegen mellom Vatnasete og Nysete. Skredfrekvensen i området var rekna til mellom 30 og 50 år. I Frudalen gjekk det tre større snøskred som var inntil 100 m breie, der det tidlegare ikkje var registrert skredfare. Norges Geotekniske Institutt vart trekt inn arbeidet med rassikring. Områda vart planlagde med skredvollar, og vegen er lagt på høg fylling. Ein reknar vegen mellom Fjærland og Sogndal for å vera tilfredstillande sikra mot ras.
Vegopning med Kjell Opseth
29. oktober 1994 opna "Fjærlandsvegen", og tverrsambandet mellom Sogn og Sunnfjord var endeleg ein realitet, etter nærare 100 års drøftingar og strid. Over fire tusen menneske møtte opp på opningsdagen. Dåverande samferdselsminister, Kjell Opseth, var den som fekk æra av å opna vegen.
Har vegutløysinga endra Fjærland?
Dei nye kommunikasjonslinene endra forholda for Fjærland. Med knapp margin valde bygda å bli ein del av Sogndal kommune i staden for Balestrand. Under heile den langvarige debatten om vegsambandet hadde fjærlendingane hevda at vegsambandet var livsviktig for at bygda skulle overleva. Dei fleste har gjennom tidene livnært seg som bønder. Turisme har og vore eit viktig satsingsområde for bygda. Hit kom dei som først berre ville sjå den norske naturen og breane. Etter kvart vart Fjærland også aktuell for brevandrarane. Men eigentleg kom vel bygda på Noregskartet med Bremuseet og med Den norske bokbyen. Staden trekker til seg turistar og kulturinteresserte. Vegen har gitt Fjærland nye mulegheiter.
