Ein sterkare Vestlandsregion

Bakgrunnen for arbeidet med Kyststamvegen var å utvikla ein sterkare vestlandsregion. Eit viktig verkemiddel var å få raskare og meir samanhengjande veg med stamvegstandard. Det endelege målet var ein ferjefri heilårsveg mellom Kristiansand og Trondheim. I 1985 vart det sett ned eit utval av fagfolk og fylkespolitikarar som skulle arbeida for å få fram ulike løysingar. I 1991 vart det lagt fram ein hovudrapport som munna ut i Stortingsmelding 21 (1994/95). Utgreiingsarbeidet må seiast å vera historisk. Det var første gong eit så stort samarbeidsprosjekt vart lansert, og første gong ein tok føre seg ei så lang transportstrekning og såg denne i ein større samfunnsmessig heilskap.

Ei nasjonal utbyggingsoppgåve

Eit argument Kyststamvegutvalet la vekt på var at næringslivet og den generelle utviklinga i desse regionane har lide mykje av mangel på gode kommunikasjonsliner. Eit tettare økonomisk samspel mellom veslandsregionane er eit vilkår for effektiv produksjon og ressursutnytting, hevda utvalet. Vegnettet mellom Kristiansand og Trondheim hadde dårleg standard med smale og svingete parti, mange flaskehalsar og ferjestrekningar som seinka framkomsten. Det store arbeidet med Kyststamvegen var eit uttrykk for at samferdsla på Vestlandet er ei viktig nasjonal utbyggingsoppgåve.

Kortare reisetid

Ein viktig del av arbeidet med vegutgreiinga var å finna mogelege trasear for Kyststamvegen og kostnadsrekna desse. På den 900 km lange strekninga mellom Egersund og Trondheim var det i 1994 ni ferjesamband. To av desse var i Sogn og Fjordane. I 1994 var reisetida mellom Egersund og Trondheim 20 timar. Med eit ferjefritt alternativ vil ein kunne korta ned reisetida frå 20 til 13 timar. Fjernar ein tre av dei ni ferjene ville reisetida gå ned til 16,5 timar.

Grundige analysar

Hovudrapporten baserte seg på ei omfattande konsekvensutgreiing med grundige analysar og strekningsvise utgreiingar. Dei tok opp busetnad og arbeidsmarknad, næringsliv og offentleg verksemd, transportsystem og trafikkutvikling, reisetider og miljøkonsekvensar. Desse områda vart analyserte i høve til ulike lineval. Hovudrapporten la fram tre alternative liner gjennom Sogn og Fjordane med pårekna anleggskostnader og plan for finansiering.

Tre alternativ

Alternativ 1 - som vart vedteke - følgjer eksisterande E-39 med omleggingar somme stader. Alternativet baserer seg på full opprusting av vegen, og på langs sikt tunnel under indre del av Nordfjord. Stortinget tok ikkje stilling til om vegen vidare skulle gå frå Nordfjordeid gjennom Stigedalen eller om Hornindal over Kviven. I ettertid vart det avgjort at Stigedalen skulle utbetrast først (gjennomført i 2001), og sidan skulle Kvivsvegen byggjast.

Dei to alternativa som ikkje vart valde var:
1) ei ferjefri ytre line, som går gjennom område med dårleg vegsamband, eller utan samband. Vegen ville passera Florø, Måløy og Ulsteinvik. Dette var det klart dyraste med mange store utbyggingsprosjekt.
2) ei indre, ferjefrie line som delvis følgjer E39 gjennom Førde, Sandane, Nordfjordeid til Volda. For å få vegen ferjefri måtte ein ha tunnel under Sognefjorden og indre del av Nordfjorden. Å leggja vegen over Kviven i Nordfjordeid, var eit alternativ for Stigedalen.

Dyre fjordkryssingar

E-39 går i dag med ferje over Nordfjord mellom Anda og Lote. Framtidsplanen er å kryssa Nordfjorden med vegtunnel frå Vereide i Gloppen til sørsida av Hornindalsvtet, men tunnelen må gå svært langt ned for å komma under den djupe fjorden. Dette er eit svært kostbart prosjekt. Årstrafikken på ferjesambandet er førebels sagt å vera for liten til å forsvara kostnaden med ei svært dyr fjordkryssing. Ferjesambandet hadde i 2005 ein årsdøgntrafikk på 376 306 køyretøy.

Kva har skjedd?

Ein del utbetringar er gjort i perioden 1990-2005 i Sogn og Fjordane. Dei største investeringane har vore: Hordaland grense-Instefjord og Instefjord-Oppedal (1992) som gav kortare overfartstid på ferjesambandet Oppedal-Lavik, Bogentunnelen mellom Vadheim og Lavik (2004), Kleivedammen-Andenes (2001), Stigedalsvegen (2004) som ein førebels del av E-39.

Kva står att?

Framleis står det att fleire strekningar på E39 i Sogn og Fjordane. Torvund-Teigen blir kanskje ferdig rundt 2010, men elles er utbetringane knapt på planstadiet. Det gjeld vegen vest for Vadheim, fleire parsellar mellom Vadheim og Førde, strekningar sør for Skei og mellom Byrkjelo og Sandane, utviding av Lotetunnelen og byggjing av Kvivsvegen. Kryssing av Nordfjorden i tunnel ligg svært langt fram i tid. Det stå med andre ord mykje att før strekninga mellom Sognefjorden og Nordfjord har fått tilfredstillande standard. Og det vil ta lang tid med dei løyvingane som er stilte i utsikt for åra framover.

Kvivsvegen

Politikarane vedtok at den framtidige stamvegtrasèen skal gå gjennom Hornindal over Kviven, men at dagens E39 gjennom Stigedalen fram til bygginga av Kvivsvegen, skulle vera ein del av riksvegnettet, og utbetrast. Dette vart gjort i 2004. Kvivsvegen vil gi ferjefritt samband mellom Søre Sunnmøre og indre Nordfjord, og skapa ein større samanhengjande bu- og arbeidsmarknad. Kvivsvegen vil betre kommunikasjonen aust-vest i området. Forventa byggjestart for prosjektet er i 2009, med ei byggjetid på tre år.

Kyststamvegen - ein utopi?

Tjue år etter Kyststamvegutvalet byrja arbeidet sitt er det langt fram til målet om ein ferjefri stamveg. Noko er likevel gjort. Fleire veg- og bruprosjekt og vegomleggingar med tunnelar har forbetra standarden og korta ned reisetida. Dei største prosjekta er gjennomførte i Hordaland og Rogaland.