Draumen om bru over Måløysundet

Alt i 1918 vart tanken om å knyta Måløy til fastlandet med bru kasta fram. I reguleringsplanen for Måløy, utarbeidd av bergensarkitekten Schumann Olsen, var det teikna inn "Broforbindelse mellom Kulen og Moldøen". I jernbaneplanen for Sogn og Fjordane av 1920 var det derimot ikkje lagt inn jernbanebru til Vågsøy. Der vart det antyda at det skulle gå ei jernbaneline fram til Deknepollen. Nedgangstidene i 1930-åra med konkursar i fiskeindustrien stogga alle planar om bru over sundet, og jernbaneplanane i Sogn og Fjordane vart heller ingen realitet. Først etter at det kom veg til Deknepollen, 1943/44, vart det spørsmål om bru over sundet. Sør-Vågsøy formannskap sende uttale i 1949 til Nordfjord samferdselsnemnd om trongen for "ubrutt samband mellom Vågsøya og Fastlandet". Bilferjetrafikken over Måløysundet starta opp i 1948.

Eventyrlege sildeår med ny optimisme

1950-talet var ei økonomisk oppgangstid for Måløy med eventyrlege sildeår. Sildeeventyret skapte vekst og framgang, og eit skikkeleg fastlandssamband vart eit folkekrav. Saka om fastlandssamband vart ein gjengangar i kommunestyremøta i Sør-Vågsøy på 1950-talet. Ordføraren frå 1955, Marius Larsen, kom til å utforma grunnprinsippa for vidare arbeid med ei bru: Ho skulle bompengefinansierast med eit eige selskap som ansvarleg. Byggjinga skulle finansierast med lån, og kommunen skulle vera garantist. Det ville bli eit tungt løft for ein kommune med berre 3000 menneske. Også vegvesenet i fylket var interessert i eit bruprosjekt. Dåverande vegsjef Egil Abrahamsen (1956-1970), vart ein viktig støttespelar for bruprosjektet.

Bru eller tunnel?

På 60-talet vart det gjort fleire forsøk med tunnelar under vatn, og vegvesenet undersøkte terrengtilhøva. Tanken om tunnel var slett ikkje urealistisk, og hadde mange forkjemparar. Teknologien var der, og gjennom kraftutbygginga hadde Noreg stor erfaring med tunnelar under vatn. Motorbåtførar Karl Lofnes derimot var ein markant bruforkjempar. Han starta eit privat bruselskap og tok initiativet til Vågsøy upolitiske samlingsliste (Brulista), som i 1963 stilte til val for å kjempa for bru. Dei fekk tre representantar i kommunestyret og var godt synlege i det politiske miljøet med avisinnlegg og eigen bruplanleggjar. Vegdirektoratet gjekk inn for ei bruløysing då dei fann at kostnadene med bru og tunnel var om lag dei same.

Stor vilje til finansiering av brua

Vegdirektoratet greidde ut den økonomiske sida av bruprosjektet og kalkulerte med 17 millionar kroner i 1971. Brua måtte delvis finansierast med bompengar. Årsaka var at før veganlegget Eide-Barmsund-Almenning var ferdig, var det vanskeleg å få løyvingar til prosjektet. Det var vanleg i slike høve at bruselskapa skulle ta på seg 2/3 av kostnadene, og 1/3 skulle dekkast av staten, men med Måløybrua vart det omvendt.

I 1966 kunne kommunen senda ut innbyding til aksjeteikning i Måløybrua A/S. Aksjekapitalen var på 600.000 kroner, og aksjane kosta 100 kroner. Leif Iversen vart valt til leiar for bompengeselskapet. Han var tidlegare ordførar i Sør-Vågsøy.

Før kommunesamanslåinga i 1964 hadde Nord-Vågsøy sett av rundt ½ million kroner til brua. Vågsøy løyvde rundt 1 million, og i tillegg kjøpte Vågsøy kommune 342 aksjar og garanterte for lån som Måløybrua A/S tok opp.

Ein alvorleg baksmell

Den 15. november 1967 vedtok fylkestinget samrøystes at planane for Måløybrua og ein ny heilårsveg over Strynefjellet måtte sjåast i samanheng. Vegprosjekta måtte komma på førsteplass i prioritetslista over større veganlegg i fylket dei nærmaste 15 åra. 10. desember 1968 vart det gjort vedtak i Stortinget om at bruprosjektet skulle vera ein del av utbyggjinga av riksveg 15 frå Otta til Måløy.

Så viste det seg at kostnadsramma truleg hadde vorte sett alt for låg. To tilsvarande bruprosjekt i Nord-Noreg hadde vorte dobbelt så dyre etter at dei vart lyste ut på anbod. Det vart difor lagt opp til ein kostnad på 34 mill. kroner for Måløybrua, i staden for 17 millionar. Anbodet dei fekk inn var på 34 mill. kroner. Vegdirektoratet kravde at bompengeselskapet skulle stabla på beina halvparten av dette beløpet. Det vart mange vakenetter for Leif Iversen i bruselskapet, men gjennom grundig arbeid fekk dei nye lån. Prosjektet vart nok vurdert som solid og framtidsretta. Kostnadene for brua vart i realiteten 32 millionar kroner.

Bilfrekvensen oversteig prognosane

Brua opna for trafikk i desember 1973. Sett i høve til folketalet og trafikkprognosane var vegprosjektet eit dristig føretak, men det skulle visa seg at trafikken sprengde alle prognosar. 188 000 bilar vart registrerte det første året, noko som var 78 000 meir enn venta. Åtte år seinare var personbiltrafikken vurdert til å bli 180 000, medan den faktisk oversteig 390 000 bilar. Bompengetakstane for personbilar var kr 12 og for semitrailarar kr 48. For barn kosta det ei krone å gå over, og for vaksne to kroner. Bompengeinnkrevjinga vart avslutta 1. august 1984. Bruselskapet vart oppløyst i april 1986.